[サスペンション・足回り]
アライメントは一番重要なチューニング。MPFではなぜそんなにアライメントを重要視しているのでしょうか？ノーマル車でもアライメントで走りが変わるとまで言うのはなぜでしょうか？
アライメントとは（ホイールアライメント）
ホイールの車体への取り付け角度の事。ホイールを変えるとアライメントが変わると思う人もいますが、ホイールサイズが変わったところで角度は変わりません。測定・調整で重要な事は、水平な面に車体が置かれていなければ、自ずと正確な角度は出ないということ。目視で水平に見えても、地面は数ミリから数センチの傾きがあり、そのような場所で測定した場合、測定器が正確でも正確な数値であるとは言えません。MPFではアライメントを測定・調整する際、きっちり水平を出した面に車両を置きます。また、車高調などで車高を変えた場合、アライメントは変わるので必ず見直します。
キャンバー・・・車体を正面（真後ろ）から見た時に、地面に対するホイールの角度。分かり易く言えば『ハの字』『逆ハの字』の事。セッティング的には、使用するタイヤ銘柄やドライバーのコーナリング速度域などによって変える。
トー・・・車体を真上（真下）から見た時に、進行方向に対するホイールの角度。分かり易く言えば『がに股』（トーアウト）なのか『内股』（トーイン）なのかの度合い。セッティング的には、コーナリング特性などを変える。
キャスター・・・操舵輪を真横から見た時に、操舵軸の傾きの角度。セッティング的には、直進安定性を変える。
スラスト・・・前輪に対しての後輪の角度。スラスト角がずれていると、直進していてもずれている方向に、車体が斜めに走っている状態になる。一般的には上記３項目がメインだが、MPFではスラストを重視しています。
車検を受ける際にもアライメント項目があり、車両メーカーからも基準値と言う物があります。アライメントが狂っていれば整備不良のひとつになり、タイヤの磨耗の仕方がおかしくなったり、ハンドルが取られたりします。これは『一般的な整備』としての話であって、走りを良くするセッティングではありません。
走りの特性を良くするセッティングを施そうとしても、DC5の場合ノーマル車両ではトーしか調整できません。キャンバー調整をするためには、車高変化によるアライメント変化の利用とピロアッパー付きダンパーにすることで調整する他ありません。ノーマル車両でスポーツ走行をすると走りにくいだけでなく、タイヤのエッジばかり削ってしまい、中心の残り溝があってもすぐにタイヤ交換の必要に迫られてしまうコスト的デメリットがあります。ダンパーを変えた車両では、そのダンパー性能が良かったとしてもアライメントが適切でなければ、宝の持ち腐れ状態になります。ダンパー性能・特性によってもセッティングは変わります。吸排気や駆動系などをチューニングして、それぞれが良かったとしても、肝心な地に着く箇所が良くなければ走りが良くなるわけがないので、アライメントを重要視しています。
MPFでは自動車工学理論・ドライビング理論・車両特性・ダンパー特性・タイヤ特性などのノウハウと独自のデータによるセッティングを行っています。また、アライメント調整時にステアリングのセンターを出しています。
サーキット走行などをされてドライビングテクニックを磨いているお客様には、レベルアップにつれて、セッティングの見直しをお薦めしています。ひとりひとりのお客様によってセッティングが異なるだけでなく、ひとりのお客様でもその時のレベルによってセッティングが異なるのは、上達への近道の為です。
ダンパー選びはブランドイメージや流行、値段だけでは決められません。
バネレート（バネの硬さ）に対して減衰力（ダンパーが伸びたり縮んだりする力）の数値が決まってきます。まず、車両重量や使用タイヤのグリップ力、車両に加わる力などから計算式で理論上のバネレートが出せます。しかし、実際に丁度良いバネレートには 、理論値から多少の味付けが必要になってくるので、理論値から前後することもあります。次にそのバネレートに対応できる減衰力の範囲が決まってくるのですが、どの様なステージでどんなドライバーが使うかによって伸び側の力・縮み側の力の値が変わってきます。乗り心地を良くするには、縮 み側の力を軟らかくすれば沈み込む感じになり良くなりますが、伸び側まで軟らかくしてしまうと、伸びた時の力が弱いという事になり、跳ねを抑えない＝ピョコタンしてしまうので、適度に伸び側の力は硬くする必要があり、伸び：縮みのバランスが重要になります。このような考え方はサーキット走行などのスポーツ走行においても同じで、縮み側を軟らかく沈み込 みやすくすれば、荷重が掛かりやすくグリップしやすくなり、その沈み込みを適度に抑える伸び側の力も必要です。従来のサーキット向けダンパーは硬いイメージが多く、乗り心地が悪いと思われてきましたが、今の主流でありタイムに繋がるダンパーは意外と乗り心地が良いのは、この事からも言えるのです。 バネレートが硬ければそれなりに硬さは出てしまいますが、同じバネレートで比べたとして、減衰力の仕様で乗り心地はかなり変わります。フロントとリアそれぞれに適切な減衰力の仕様も考えなくてはなりません。アンダー・オーバーの特性も減衰力が左右します。では、バネレートと減衰力 仕様が同じなら、どこのメーカーのどの製品でも同じかというと、そうではありません。減衰力の立ち上がりスピードや、使用オイル、構造などが絡んできます。 仕様・構造が良ければそれなりに高価になってきますが、高いダンパーなら必ず良いというものでもありません。
MPFでは主にTEIN製品をお薦めしています。市販されている製品の中で、求める仕様・構造に合った物がたまたまTEINであっただけですが・・・求めた物を他メーカーで作る事も可能であると思います。しかし、価格まで考慮するとコストパフォーマンスが優れているのです。
ノーマルダンパーに多くあげられる不満点はゴツゴツした突き上げ感。特に後部座席からよく感じられます。スポーツ走行をしていると感じるのは、高速コーナーの不安定さ。スポーツカーとして販売されていても、あくまでもノーマルの前提はどこの一般道路も走れる仕様で販売されているので、スポーツ走行を目的としたり、乗り心地を求めたりするのであれば、ノーマルでは対応していないのです。特にスポーツカーとして使用する目的であれば、ダンパー交換は必須です。
社外品ダンパーの特性でよくある事は、ノーマルダンパーの延長線上の仕様にしてあるだけで、ただ硬くなっていてスポーツ感を出している物です。このような仕様では硬いことでシャープ感を感じられるかもしれませんが、高速コーナーで不安定な走行性能を現し、安心してアクセルが踏めなく、スピンもしやすい仕様になります。主にフロントとリアのバネレートバランスが悪い事が起因しています。MPFではDC5の基本走行特性をいち早く発見しました。従来のホンダFF車特性とは異なり、4輪を接地させてあげるセッティングがMPF流DC5セッティングです。
MPFではノーマルやポン付けでは装着不可能なタイヤ＆ホイールサイズであっても装着可能となるサイズもあるために、それらも含めたセッティング幅の広がりも生かして走りに係わるすべての要素をトータルセッティングします。
EDFC
EDFCとは室内で減衰調整ができ、メモリーもできる減衰コントローラーです。詳しくはこちら。
￥41,475（本体価格￥39,500）
走行中のアライメントはブッシュのタワミによって変化をしてしまう。ピロボールブッシュにすることで不安定な動きを抑えられ、サスペンションの性能を引き出し理想のセッティングを行うことができる。ドライバーにとっては安定した操作性と乗り心地の向上が得られる。
1箇所パーツ ￥17,850〜
走行性能にはタイヤ＆ホイールの銘柄・サイズ選びも重要。タイヤ＆ホイールセッティング販売もいたしてます。
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TEL(03)3680-5247
